Nembak penyakit umum karburator vakum
Karburator vakum punya karakter sendiri. Penyakit yang paling sering timbul juga berbeda dengan karburator biasa. Apa saja penyakit karbu di motor sekarang ini?

Pertama, dari karet vakum. Fungsi karet ini mengangkat skep naik untuk membuka lubang venturi. Karet bisa mengangkat skep karena ada kevakuman di bagian atas karbu akibat udara yang mengalir kencang.

Akibat sudah sekian lama dipakai, karet akan mengeras. Bisa karena panas mesin atau bisa juga karena sering kena cipratan bensin.

Karet punya karakter tidak tahan panas. Juga tidak tahan zat kimia macam bensin. Akibatnya bisa jadi keras. Kalau sudah mengeras, akan susah mengangkat skep walau terjadi kevakuman. Ini yang berakibat lubang venturi jadi tidak terbuka semua.

Akibat dari itu, suplai gas bakar tidak maksimal. Tenaga mesin tidak keluar semua. “Ini yang membuat kecepatan motor kadang hanya mentok 40 km/jam,” tegas Yudi, mekanik PJM (Pejuangan Motor) di Kebon Jeruk, Jakarta Barat.

Kalau karet vakum sudah mengeras, tidak ada obatnya. Karena tidak bisa dibuat lentur lagi. Solusinya harus ganti yang orisinal. “Karena kalau pakai yang imitasi kadang kurang lentur walau masih baru,” ulas Yudi lebih jauh.

Namun repotnya macam Yamaha Mio. Karet vakum dijual satu set dengan skep. “Karena antara skep dan karet dibuat mati alias tidak bisa dilepas,” bilang Yudi yang sekarang sudah mulai banyak terima servis skubek atau matik itu.

Setel jangan kelewat banyak udara(kiri). Karet keras menurunkan performa(kanan)
Antara yang orisinal dan imitasi, harganya bisa selisih jauh. Bisa empat kali lipatnya. Makanya banyak yang tertarik menggunakan karet imitasi walau pada akhirnya balik lagi pakai yang OEM (Original Equipment Manufacture).

Penyakit lain di karbu vakum bisa dilihat lewat suara ledakan dari knalpot. “Dar.. der.. dor… saat deselerasi,” jelas Yudi yang banyak menangani kasus macam ini. Kejadian ini biasanya ketika mengerem untuk mengurangi kecepatan.

Menurut Yudi, suara ledakan di perut knalpot terjadi karena setelan angin di karburator. Biasanya diseting kelewat banyak udara. Akhirnya kekeringan dan meledak di silencer.

Bisa terjadi salah setel karena penyetelan sekrup udara di karbu vakum kalau disetel kelewat kering atau kebanyakan udara. Untuk itu harus dibikin basah.

Untuk mengatasi suara ledakan dari karburator vakum, setelan sekrup udara harus dibikin kecil. Supaya angin tidak kebanyakan. Cara menyetelnya mirip dengan karbu biasa kok.

2. Bedah Karburator Konvesional Menguak Part + Fungsinya!

Dulu, populasi motor yang ada di Tanah Air didominasi karburator konvensional atau disebut piston valve atawa skep. “Kerja karbu model ini tergantung bukaan gas yang dilakukan pengendara,” ungkap Endro Sutarno dari Technical Service Training Development PT Astra Honda Motor (AHM).

Maka itu, pengabut konvensional cenderung lebih responsif. Namun karena regulasi Euro 2, memaksa penggunaan bahan bakar lebih efisien dan tidak menimbulkan banyak polusi. Cara murah dan mudah menggukan karburator CV (Constan Vacuum).

Untuk itu kita harus lebih tahu beda karbu konvensional dan model CV. Tidak tertinggal, kinerja dari setiap part. Setidaknya ada 7 part selain bodi yang berfungsi vital mendukung sempurna kerjanya karburator ini.

Butterfly

Istilah bekennya katup kupu-kupu. Berfungsi ketika cuk diaktifkan. Bilah ini akan menutup venturi sehingga udara yang masuk akan berkurang.

Jadi, yang diisap bahan bakar saja dan sedikit udara. Campuran pun menjadi lebih kaya. Atau lebih banyak bensin. Akhirnya, mesin jadi lebih cepat hidup.

Botol + Jaruk Skep

Botol atau skep berfungsi membuka venturi. Sehingga udara yang dibutuhkan makin besar. Sedang jarum skep atau biasa disebut jet needle tugasnya membuka debit bahan bakar dari spuyer besar alias main-jet.

Semakin terangkatnya jarum, debit bahan bakar yang masuk ke venturi semakin banyak. Jarum skep biasanya memiliki setelan klip. Jika posisi klip semakin di bawah, bahan bakar semakin boros. Begitu juga sebaliknya. Bagian bawah jarum juga punya setelan.

TSS / TPS

Throtlle Switch System (TSS) dan ada juga pabrikan yang sebut Throttle Postion Sensor (TPS). TSS atau TPS berfungsi mengatur derajat pengapian sesuai putaran mesin dan bukaan gas.

Part ini punya tombol yang terhubung botol skep. Jika posisi skep di bawah, kondisi jadi ON. Tengah, OFF dan On kembali jika bukaan skep penuh. Kaitan efesiensi bahan bakar. Mirip injeksi.

Main Jet Dan Pilot Jet

Pilot-jet berfungsi buat mensuplai bahan bakar di putaran rendah (stasioner) hingga 4.000 rpm. Suplai berangsur hilang dan beralih ke main-jet sesuai bukaan skep dan akhirnya digantikan secara penuh oleh main-jet untuk di putaran atas.

Lubang di holder main-jet berfungsi menambahkan udara agar bahan bakar bisa terdorong cepat ke atas. Jika lubang ini dibesarkan, membuat udara yang masuk jadi semakin banyak. Tentunya bikin campuran jadi lean alias miskin. Danger!

Pilot Screw

Pilot screw bertugas menaikkan atau menurunkan rpm engine. Semakin diputar ke dalam (kanan), baut akan mendorong botol skep sehingga udara membuka.

Sedang air screw, bekerja mengatur campuran udara dan bahan bakar ideal. Setiap motor, punya setelan berbeda. Tapi, biasanya 2 hingga 2,5 putaran setelah ditutup habis. Berkaitan dengan pilot dan main-jet.

Pelampung

Kinerjanya didukung jarum pelampung. Kedua part ini berfungsi sebagai keran buka-tutup aliran bensin dari tangki bahan bakar. Jarum sendiri, seakan seperti klep. Karena ketika bensin di mangkuk karbu penuh, maka jarum akan menutup aliran bensin yang masuk. Di dalam mangkuk juga terdapat pipa yang tugasnya membuang bensin yang penuh di mangkuk.

ACV

Beberapa karburator motor standar, tersedia Air Cut off Valve (ACV). Seperti Honda Supra X 125. Fungsi part ini menghilangkan back fire alias gejala nembak ketika gas ditutup spontan.

Sebab ketika menutup gas mendadak, udara yang masuk masih banyak. Tapi, bahan bakar sedikit. Campuran jadi miskin dan sebabkan gejala nembak. Part ini berkaitan dengan pilot-jet.

3. Fungsi Lubang di Mulut Karbu

Jangan sembarang anggap kalau lubang-lubang yang ada di mulut karburator itu enggak berfungsi vital. Sebab, lubang itu berkaitan dalam mendukung sempurnanya kinerja karbu.

Contohnya di karburator Honda Supra X 125. Di venturi karbu bebek 125 cc ini ada tiga lubang. Lubang bagian kiri atas, berhubungan dengan ACV (Air Cut Valve).

Lubang bagian tengah, berkaitan dengan pilot-jet dan stasioner. Sedang lubang paling besar di bagian bawah, punya koneksi untuk kinerja main-jet.

4. Karburator Konvesional Vs Vakum, Antara Tarikan Dan Irit

Teknologi karburator vakum selangkah lebih maju, agar irit dan ramah lingkungan
Karburator, si pengabut bahan bakar ke mesin sudah mengalami kemajuan teknologi. Setelah sekian lama dijejali dengan karbu konvensional, belakangan motor-motor yang dipasarkan di Indonesia mengaplikasi karburator vakum. Karburator jenis ini punya kelebihan dibanding yang konvensional.

Sedikit diulas dulu soal penyebutannya. Mulai dari karburator yang kita kenal pertama, sistem konvensional. Bahasa tingginya, karbutaoor ini disebut Venturi Meter (VM). Kerjanya simpel. Volume atau debit suplai udara dan gas bahan bakar langsung diatur melalui gerak puntir gas. Puntiran gas, disalurkan kabel, menarik langsung botol skep atau piston skep.

Berbeda dengan karburator yang biasa disebut karbu vakum. Sebutan tekniknya, CV (Constant Velocity atau Constan Vacuum). Kerja karbu model ini berdasarkan kevakuman di ruang bakar. Penyuplai bahan bakar ini selevel lebih maju dari VM. Di CV, gerak naik-turun botol skep tergantung kevakuman di ruang bakar, atau tekanan udara antara inlet dan leher angsa.

“Jadi, pada karburator vakum, gerakan puntiran gas yang disalurkan kabel ke karburator kerjanya hanya memancing. Sebab, tarikan kabel gas memutar atau membuka klep kupu-kupu. Bukaan klep kupu-kupu ini yang mengatur tingkat kevakuman di ruang bakar,” jelas Cheppy Sugiarto, mekanik balap yang kini mulai mendalami seting karburator vakum untuk skubek balap tim AHRS.

Kabel dari selongsong gas dikaitkan dengan mekanisme klep kupu-kupu
Lalu, bagaimana naiknya si botol skep di karburator vakum? Nah, begini jelasnya. Karena kehampaan udara di ruang bakar dibuka oleh klep kupu-kupu, maka ia menyedot udara luar. Yang disedot karet membran yang posisinya berada di atas karbu.

Membran ini yang terhubung botol skep di karburator CV. Karena membran tersedot, botol skep tertarik ke atas. Maka, tertarik juga lah si jarum skep yang terhubung dengan botol skep.

Sistem ini membuat suplai bahan bakar lebih teratur sesuai kebutuhan ruang bakar. Tingkat kevakuman akibat putaran mesin yang menentukan tinggi-rendahnya bukaan botol skep. “Jadi, karburator vakum lebih irit. Karena skep dan jarumnya tidak langsung mengangkat begitu selongsong gas dipuntir,” timpal Adriansyah, mekanik Adri Speed di Jakarta Timur

Toh, baik Cheppy dan Adriansyah, mengaku karburator model CV kurang begitu disukai untuk penyuka motor dengan karakter tarikan kontan. Sebabnya, ya itu tadi. Meski gas dipuntir, motor belum mau langsung melaju. Kan, suplai bensinnya ditentukan kevakuman di ruang bakar.

Jadi, kalau pakai karburator vakum, percuma langsung betot gas. Karena karburator akan tetap menyuplai bahan bakar sesuai permintaan kebutuhan dan putaran mesin.

“Jadi, malah rugi. Karena udara dipaksa masuk sebanyak-banyaknya ke dalam ruang bakar, sedang debit bahan bakarnya sedikit. Hasilnya pembakaran pun tidak optimal dan tenaga seperti kosong sesaat. Tenaga baru akan mengisi kembali pada durasi waktu sekira 1 detik,” tegas Cheppy dan Adriansyah.

Jadi, jangan aneh kalau motor yang pakai karburator vakum alias CV lebih bolot tarikannya. Toh motor ini lebih irit. Tinggal dipilih, mau ngebut langsung pakai karburator konvensional. Kalau mau berhemat, ya pilih tipe vakum.

5. Karburator Vakum, Hindari Debu dan Kompresor

Benda tajam dan kompresor pemicu karet bocor
Sesuai sistem kerjanya yang lebih stabil mensuplai gas bakar, karburator tipe CV (Constant Velocity) didukung karet vakum untuk buka-tutup piston skep. Namun terbukti jauh lebih senstitif dibanding tipe PV (Piston Valve).

Apa sebab? Konon peranti yang mwenuju fuel injection ini, gerak piston skep enggak ditarik grip gas, melainkan dari kebalikan piston saat mengisap udara dan bahan bakar. Semakin besar isapan, ruang di karet vakum semakin rendah hingga dapat mengangkat piston skep ke atas.

Karena alasan itu, wajar kalau perlakukan atas karbu CV sedikit berbeda walaupun prinsip perawatannya sama. Pastikan ruang di bagian dalam karbu CV harus bersih dari debu dan kotoran yang jadi penyebab timbulnya kerak. Soale, kerak itu pemicu gerak piston skep lambat bahkan terkunci.

Jangan lepas filter dan sering ganti filter baru
Makanya biasakan mengganti filter udara sesuai prosedur waktu penggantian. “Usahakan selalu pakai filter udara dan jangan sampai dilepas, karena udara di luar belum tentu bersih dari debu atau partikel penyebab kerak di piston skep,” ujar Didin Rosidin, mekanik Castrol Bike Point Oryx Motor di Soreang, Bandung.

Selain rajin ganti filter udara, karet vakum yang ada di kepala karbu CV usahakan jangan sering diutak-atik jika memang tidak harus dilepas. Apalagi karet diafragma itu rentan benda tajam apalagi udara bertekanan tinggi.

Kalau enggak ada masalah dengan kevakuman, karet vakum disarankan jangan sering dilepas apalagi dicuci pakai cairan penyebab karet jadi kaku. “Jangan pula biasakan karet vakum atau lubang venturinya dibersihkan pakai bantuan udara bertekanan atau angin kompresor. Dikhawatirkan justru malah akan merusak atau bahkan merobek karet vakum,” timpal Eksa Syahputra alias Medi, mekanik dari Medi Speed di Jl. Harsono RM, Ragunan, Jakarta Selatan.

Dan yang harus jadi perhatian lebih adalah buat tunggangan atau motor yang sudah mengadopsi karbu CV, biar komponennya lebih awet dianjurkan untuk membiasakan menggunakan bahan bakar unleaded (non timbel).

Itu karena timbel yang enggak ikut terisap akan menumpuk di bodi piston skep. Alhasil, gerak skep jadi semakin lambat.

6. Karet Vakum Karburator Tebal Enggak Gampang Melar

Aneka karet vakum karburator
Kerja karburator vakum mengandalkan material karet untuk mengangkat skep. Namun karena dibuat dari karet, malah cepat kena alergi bensin. “Jadi, karena sifat karet yang gampang melar jika terkena minyak, kita perlu memilih bahan lebih kuat,” kata Andy Mulki dari Cahaya Logam Motor (CLM) di Bates Kreo, Ciledug, Tangerang.

Menurut Ko An, sapaan akrabnya, jika karet vakum sudah melar, bisa timbul banyak masalah. “Biasanya dimulai dengan penyakit susah mengatur langsam motor. Karena posisi karet sudah enggak ngeplak lagi di tempat seharusnya,” kata pria yang pernah berguru ke almarhum Om Chia alias Michael Iskandar.

Itu sekaligus membuktikan bahwa pada karburator sistem vakum kondisi karet punya pengaruh atau peran besar.Karenanya, disarankan saat perawatan motor sampai membongkar atau membersihkan karburator, perlu dicek kondisi karet. Pastikan apakah sudah keras, melar atau bahkan mungkin sudah ada yang robek. Jika sudah begini, tibalah saatnya untuk mengganti.

Cara memeriksanya bisa dengan diraba. “Jika sudah melar kan bisa terasa, bisa juga dengan sedikit menarik-nariknya. Tapi jangan sampai sobek,” pesan Ko An lagi.

Lanjut! Berdasarkan pengalaman selama ini, Ko An banyak menemukan karet vakum yang bisa saling menggantikan. Maksudnya dapat saling tukar pakai. Dari satu merek sama, atau gak masalah juga diambil dari merek lain.

Tentu harus dilihat terlebih dahulu juga. Apakah ukuran yang dicari memang sudah sesuai. Auk ah bletok? Berikut beberapa tipe yang bisa saling disubstitusi.

Honda
Karet vakum Honda sama semua. Motor yang sudah menggunakan karburator dengan sistem seperti ini, kayak BeAT, Vario dan Scoopy. “Kalau Honda itu ya semuanya sama, tidak ada yang berbeda. Jadi, jika terjadi kerusakan atau harus ganti antar skubek tadi, boleh saling pakai,” cerita mekanik yang ubannya sudah dominan menguasai rambut di kepalanya.

“Konon ada juga yang menjual dengan bilang karet made-in Thailand. Tapi saya rasa sama saja kok kualitasnya,” tambah pria ramah ini. Untuk harga, karet vakum buat Honda biasa di kisaran Rp 20 ribu.

Sesekali perlu cek kondisi
Yamaha
Yamaha Mio tidak bisa membeli karet vakum aja. Harus beserta skep sekalian. Tapi, untuk Nouvo malah bisa. “Nah, untuk Yamaha ini memang ada sedikit perbedaan pada kedua skubeknya itu, Nouvo bisa beli karetnya saja,” tambahnya.

Jika harus mengganti, maka karet buat Nouvo tadi bisa menggunakan punya Suzuki Satria F-150. “Secara kualitas karet FU tadi sama saja dengan punya Nouvo. Hanya saja jika ke toko spare-parts, punya Nouvo tidak ada, bisa juga beli punya FU,” pesannya bagi para pemilik Nouvo.

Suzuki
Buat Suzuki, sangat direkomendasikan oleh Ko An untuk memilih atau menggunakan punya Suzuki FXR. “Sebab karet vakumnya tebal dan mantap, jadi sudah pasti lebih awet,” ungkap Ko An.

Tapi, ternyata punya FXR ini ada kelemahan. Yaitu di soal harga yang memang jauh lebih mahal. “Terakhir cek harga, di jual lebih dari Rp 150 ribu, sementara yang standar Spin hanya Rp 30 ribuan,” sebutnya.

Memang Spin, Skywave, Skydrive bahkan Hayate direkomendasikan mekanik ini untuk menggunakan punya FXR. Bahkan Thunder 125 juga bisa!

7. Membersihkan Karet Karbu Vakum Cukup Pakai Tisu

Pakai tisu biar lapisan teflon gak rusak
Karburator yang dipakai di motor sekarang ini, rata-rata memakai karburator vakum. Sistem kerja nya mengandalkan kevakuman ruang udara untuk mendorong bahan bakar.

Pemeliharaan karburator vakum sebenarnya tidak jauh beda dengan karburator konvensional. Yang sedikit bikin beda di karburator vakum dilengkapi bahan karet tipis dan lentur.

Fungsi karet ini menutup rapat celah skep sehingga kevakuman terjaga, isapan udara yang menggerakkan skep pun bisa jadi lebih lancar. Namun kalau karet vakum keras atau robek, skep pasti akan terganggu. Kalau motor distarter akan terasa sulit.

Untuk itu ada perlakuan khusus pada waktu karbu vakum dibersihkan agar tidak merusak karet. Sebelum bodi karbu dibersihkan, copot dahulu karet vakumnya. Tentu agar karet vakum tidak terkena cipratan cleaner yang mengandung bahan kimia. Karet ini sebaiknya tidak terkena cairan baik itu bensin atau bahan kimia.

Untuk mencopot karet gampang. Tinggal buka sekrup penutupnya. Lalu tarik per skep dan ambil karetnya. Lalu angkat. Setelah karet vakum lepas, bodi karbu bisa dibersihkan seperti membersihkan karburator konvensional.

Yaitu menyemprot pakai cleaner di seluruh bagian spuyer. Tujuannya melepas endapan bahan bakar yang menempel di bagian dinding. Selanjutnya, diamkan beberapa saat. Setelah kotoran rontok, usap dengan lap sampai bersih.

“Kalau kerak sudah bersih, rendam bodi karbupakai bensin atau solar,” terang Tono P. kepala mekanik PT Dunia Motorindo Cemerlang, dealer resmi Honda di Jl. Kebayoran Lama No. 556, Jakarta Selatan. Tujuannya agar kotoran yang masih nempel pada metal bersih.

Lalu untuk karet vakum, memang enggak perlu dibersihkan. “Karet vakum sebenarnya enggak kotor. Tidak dibersihkan juga enggak masalah,” lanjut Tono.

Bodi karbu boleh di semprot
Kalau tetap ingin dibersihkann, gunakan tisu kering. Selain bahan karetnya tipis dan lentur, di bagian ini ada lapisan teflon. Lapisan ini berfungsi melindungi lapisan karet agar tidak tergores.

“Silakan dilap pakai tisu kering. Enggak perlu ditekan karena kotoran pada bagian karet ini sedikit, dan bukan berupa kerak,” ulas Tono.

Cek juga kelenturan karet vakum ini. Karena kalau sudah mengeras, dipastikan akan sangat mempengaruhi kinerja mesin. Bisa dipastikan kecepatan mesin bisa mentok 40 km/jam.

Itu karena karet yang keras susah disedot oleh kevakuman. Akibatnya gerak naik skep telat dan tidak akan terangkat penuh.

8. Membran Karburator Vakum Bermasalah, Putaran Mesin Tertahan!

Cuma Mentok 40 km/jam
Membran alias karet di karburator vakum bagian paling penting. Saking pentingnya pihak pabrikan menyarankan supaya enggak membukanya. Tapi, ada saja yang masih penasaran membuka membran.

Setelah membuka karet karbu, ada perlakuan yang sebenarnya enggak diperbolehkan. Kena bensin yang bisa bikin struktur material membran berubah atau kena tiban salah satu tool-kit yang bisa saja sampai berlubang.

“Bagusnya jangan sampai dibongkar kalau enggak ada problem. Seandainya memang ada masalah, bisa dirasakan dulu waktu motor dipakai,” kata Slamet, Instruktur Yamaha Technical Academy (YTA) dari PT Yamaha Motor Kencana Indonesia, Jakarta.

Kerusakan karet vakum bisa mempengaruhi mekanisme kerja karburator. Di membranlah udara atau O2 mendorong dan menaikan skep atau piston alias skep karburator. Ada sedikit masalah saja naik turun-skep akan terasa saat motor diputar gasnya.

Problem karena karet komponen pengabut bahan bakar udara vakum bisa kemungkinan terjadi. Mungkin karet sudah berlubang meski hanya setitik, salah posisi pasang, pakai membran yang imitasi, sampai per skep yang bukan genuine kelewat keras atau lembek.

Ada gejala yang terasa waktu tunggangan yang pakai karbu vakum dengan kondisi membran yang berlubang sedikit. Kecepatan motor enggak bisa full.

Posisi pasang karet yang benar. Dudukan masuk ke got(kanan). Pisis karet salah pasang(kanan)
“Putaran mesin seperti tertahan. Kecepatan maksimal hanya sampai 40 km/jam,” sergap Sarwono Edhi, Instructure Technical Training Departement dari PT Astra Honda Motor (AHM), Jakarta.

Lubang setitik di karet karbu vakum akan ada kebocoran yang bikin piston enggak bisa cepat. Malah, mungkin piston hanya bergerak ke atas 20%.

Penyebabnya, udara yang masuk ke ruang vakum menggerakan karet keluar lagi karena ada lubang. Udara keluar yang bikin kevakuman enggak sempurna. Akhirnya, piston enggak bisa terangkat.

Problem yang lain juga ada waktu pemasangan karet membran karbu vakum. Setelah main lepas membran vakum pemasangannya salah. Paling sering posisi karet dudukan enggak pas di tempat.

Tanda dudukan membran terpasang sempurna lihat bagian karet yang menonjol. Bagian yang menonjol ditempatkan pada got waktu karet dipasang di karbu.

“Berarti posisinya enggak rata. Skep naiknya miring karena karet nyangkut. Efeknya kecepatan tidak bisa full,” pasti Slamet yang berkantor di Cempaka Putih, Jakarta Pusat.

9. Pasang Intake Manifold Variasi? Waspadai Bentuknya!

Baru ganti intake manifold variasi, kenapa bensin mendadak jadi boros ya? Lalu di permukaan intake ada tampak butiran embun. Padahal sebelumnya enggak begitu, lho?

Dari hasil penelusuran, terdeteksi lubang intake manifold lebih kecil daripada lubang venturi karburator. Akibatnya kucuran gas bakar terbentur dinding intake yang lebih ke dalam. Sehingga ada sebagin gas bakar yang kembali keluar ke moncong karbu.

“Selain boros bensin. Juga karena gas bakar terbentur, penyebab permukaan intake berembun. “Makanya sebelum beli atau ingin ganti intake manifold produk variasi, selalu perhatikan juga ukuran lubangnya,” ingat Waskito Ngubaini alias Merit, tunner tim Yamaha Kepoth FDR Indoparts KYT TOP 1 asal Yogyakarta.

Idealnya, lingkar lubang manifold dengan venturi karbu memiliki ukuran yang sama. Kalau diameter karbu 22 mm, artinya lubang leher angsa juga sama. Agar kucuruan gas bakar ke dapur pacu lancar tanpa halangan.

Sumber : Otomotifnet.com – motorplus online

1. Pasang Karburator PE28 di Honda CS1, Biar Makin Responsif!

Tangerang – Meski sebagian motormania menganggap Honda CS1 bentuknya ‘rada ajaib’, sebagian lagi justru mengacungkan jempolnya. Baik dari segi desain maupun performa. Tak heran bila motor crossover andalan pabrikan berlambang sayap mengepak tersebut tetap laku di pasaran.

“Performa standarnya lumayan mantap dibanding motor sekelas. Malah kalau tenaga dapur pacunya ingin ditingkatkan lagi, mudah saja,” bilang Tri, mekanik Ultraspeed di kawasan Jl. Cipto Mangunkusumo (Jl. H. Mencong), Ciledug, Tangerang, Banten. Antara lain mengganti saluran gas buang dengan jenis freeflow, lalu dikombinasi dengan menukar karburator pakai tipe skep langsung.

Soalnya pengabut bahan bakar bawaan CS1 mengusung jenis vakum. Karburator jenis ini bukaan throttle berdasarkan tingkat kevakuman di ruang bakar.

Sehingga dari segi respon buka-bukaan tenaganya dianggap kurang begitu cepat. Berbeda dengan tipe skep langsung (velocity monoblock/VM) yang bukaan throttle-nya langsung ditarik kabel gas.

Tapi tentu semua itu tergantung settingan karburatornya juga. Bila tepat, dijamin akselerasi motor bakal lebih responsif.

Oh iya, dengan dua kombinasi ini (knalpot dan karbu PE28) saja, sudah cukup membuat lari CS1 ente makin ngacir. Apalagi bila ditambah dengan CDI yang kurva pengapiannya lebih advance plus tanpa limiter atau limiter-nya lebih tinggi dari standar.

Pemasangan tak perlu merubah intake

Pilihan karburator VM yang banderolnya cukup bersahabat di kantong dan mudah dalam hal penyettingan-nya yaitu Keihin PE28. Karbu ini bisa dibilang karbu sejuta umat. Banderolnya sekitar Rp 550 – 600 ribuan.

“Karbu ini spuyernya mudah dicari. Nyetting-nya juga enggak susah,” bilang Suar, mekanik Bintang Racing Team (BRT) di Cibinong, Jabar.

Cara mengaplikasikannya ke CS1 pun terbilang mudah. “Bisa plug and play. Karena diameter luar venturi yang ke intake manifold tak jauh beda dengan karbu bawaan CS1,” terang Suar yang mengaku sudah beberapa kali menerapkan karbu tersebut ke CS1.

Ujung kabel dikecilin biar bisa masuk ke skep PE28

Tapi memang panjang mulut venturi karbu yang ke intake hingga ke boot filter karburator lebih pendek beberapa mm dari karbu standar.

“Tidak masalah kok. Boot-nya masih bisa ditarik atau disambung dengan potongan boot lain,” timpal Tri.

Paling hanya perlu menyesuaikan kabel gas yang nanti akan dipasang di skep PE28. “Itu juga gak susah. Caranya, ujung kabel gas standar cukup dikecilin secukupnya pakai kikir. Atau bisa juga dipotong dulu, lalu dibentuk ulang pakai timah,” tambah Tri.

Sementara untuk settingan spuyernya, baik Tri maupun Suar sepakat menggunakan kombinasi 40/112 (pilot jet/main jet) buat mesin standar.

“Tergantung kondisi mesinnya juga serta ubahan yang dilakukan. Terutama pemakaian knalpot freeflow. Biasanya untuk pilot jet range-nya 40 – 42. Sementara main jet antara 110 – 115,” beber keduanya.

2. Komparasi CDI Honda CS1, Power Naik Tapi Butuh Setting Ulang Karbu
Jakarta – Pengin aplikasi CDI aftermarket buat Honda City Sport 1 (CS1) kesayangan Anda? Berikut akan dibeberkan 3 otak pengapian yang mulai jadi jajanan CS1-mania. Di antaranya BRT, Rextor dan Cheetah Power.

Biar ada gambaran jelas berapa ongkos tebusnya serta seberapa besar pengaruhnya terhadap performa tunggangan, diuji coba langsung pada Honda CS1 milik PT Astra Honda Motor (AHM) yang masih standar ‘ting-ting’ dengan jarak tempuh baru 30 km.

Pengujiannya pakai mesin dynamometer DYNOmite milik bengkel Ultraspeed Racing (UR) di Jl. H. Mencong No.42, Ciledug, Tangerang. Hasil tes kondisi standar, tunggangan berlambang sayap mengepak ini menorehkan power maksimal 11,90 dk/9.348 rpm, sedang torsi puncaknya 9,073 Nm/8.125 rpm. (motorplus.otomotifnet.com)

BRT Neo Hyperband

Part pendongkrak performa warna hijau ini di pasaran bisa ditebus dengan dana Rp 610 ribu. Dari data tes, menunjukkan power maksimalnya 12,42 dk/10.809 rpm dan torsi tertinggi 10,02 Nm/7.991 rpm. Berarti ada peningkatan power 0,52 dk, sedangkan torsinya 0,95 Nm.

“Grafik dyno menunjukkan campuran bensin kering (kurang bensin), agar hasil setingan lebih maksimal sebaiknya ganti pilot jet dengan ukuran lebih besar. Naik 1 step sudah cukup,” anjur Apung, operator dyno UR.

Rextor Adjustable

Peranti seharga Rp 550 ribu terdiri dari dua pengaturan, yakni; pengaturan untuk maping (warna kuning) dan pengaturan maju mundur pulser (warna biru). Hasil tes diperolah power maksimal sebesar 11,97 dk/9.508 rpm, sedangkan torsinya 10,32 Nm/7.979 rpm. Ada peningkatan power 0,07 dk dan torsi 1,25 Nm.

“Biar hasilnya optimal sebaiknya pilot jet dinaikkan 1 atau 2 step, sedangkan kalau masih kurang op­timal, main jet cukup naik 1 step,” ujar Teddy Cong, penggawang Global Motorindo, distributor tunggal peranti ini.

Cheetah Power

Otak pengapian seharga Rp 450 ribu ini tipe CPEX Newbie adjustable yang dilengkapi sakelar untuk pindah setingan (2 map), yakni; setingan untuk motor standar dan spek racing (sudah bore-up). “Juga dilengkapi CD program, apabila menginginkan program ulang CDI untuk mendapatkan setingan lebih optimal,” ujar Ruddy Tanumihardjo, produsen part racing ini.

Setelah dites, hasil yang diperoleh adalah; power tertinggi 13,00 dk/11.078 rpm dan torsi puncak 10,09 Nm/8.033 rpm. Berarti ada kenaikan power sebesar 1,1 dk, sedangkan torsinya 1,017 Nm.

Kesimpulan

Lantaran pemakain CDI racing ini membuat pengapian meningkat, ujungnya butuh suplai bensin lebih banyak agar pembakaran optimal. Untuk itu mesti jetting ulang, naikin pilot jet 1-2 step, agar campuran BBM tidak kering (kurang suplai bensin).
Hasil Dyno
Part Harga Power Torsi
Standar 11,90 dk/9.348 rpm 9,073 Nm/8.125 rpm
BRT Rp 610 rb 12,42 dk/10.809 rpm 10,02 Nm/7.991 rpm
Rextor Rp 550 rb 11,97 dk/9.508 rpm 10,32 Nm/7.979 rpm
Cheetah Power Rp 450 rb 13,00 dk/11.078 rpm 10,09 Nm/8.033 rpm

BRT: 021-8765447
Rextor : 021-42876931
Cheetah Power: 021-33417323

3. Komparasi Knalpot Honda CS1, Ngikutin Karakter Bro!
Jakarta – Menu wajib mendongkrak performa pasti mengoprek knalpot. Entah standar dibobok, atau sekalian ganti knalpot aftermarket. Tujuannya jelas agar aliran gas buang lebih lancar, sehingga tenaga dan torsi bisa terdongkrak.

Nah begitu juga untuk Honda CS1. Ternyata di pasaran sudah cukup banyak yang bikin untuk motor 125 cc berpendingin cairan ini. Beberapa di antaranya ada AHRS, CLD dan Ahau.

Ingin tahu seberapa besar kenaikan performanya, maka kami menguji untuk Anda. Pengukuran menggunakan dynamometer DYNOmite milik Ultraspeed Racing, di Jl. H. Mencong, Ciledug, Tangerang. Tiap knalpot mendapat kesempatan 3 kali run dan diambil hasil terbaik.

Motor yang digunakan dalam kondisi standar, jarak tempuh sekitar 13.700 km. Bahan bakar Pertamax. Tiap ganti knalpot tanpa dilakukan ubahan apapun. Saat masih pakai knalpot standar, tenaganya 11,29 dk/9.300 rpm, torsi 9,4 Nm/8.000 rpm. Gimana setelah ganti knalpot? Simak terus.

AHRS Vector

Pelepas gas buang asal Depok, Jabar ini tampil cukup atraktif. Terutama silencer besarnya yang dilapis hitam dan titanium doff, mirip pakai teknik powder coating. Leher terdiri dari 3 tingkat ukuran, dibanding yang lain termasuk paling kecil, mirip standarnya.

Silencer bisa dipisah dengan melepas 2 per pengikatnya, karena cuma terpasang secara slip-on. Kalau ingin memiliki mesti menukar dengan uang Rp 350 ribu. Oh iya, saat pasang ke footstep, baut mesti diganti dengan yang lebih panjang. Rekomendasinya pilot jet naik satu step.

Setelah terpasang, knalpot AHRS bisa mendongkrak tenaga jadi 12,26 dk/9.263 rpm, torsi 10,4 Nm/7.250 rpm. Terjadi kenaikan 0,97 dk dan 1 Nm. Torsi galak di rpm lebih rendah, cocok untuk jalanan perkotaan.

Ahau

Knalpot yang satu ini datang dari Kelapa Dua, Depok, Jabar. Tampilannya mengilap dengan krom di semua lini. Secara keseluruhan ukurannya paling pendek, dan silencer tak terpisah. Leher terbagi dalam 2 tingkat.

Untuk memboyongnya cukup Rp 300 ribu. Rekomendasi dari Rudi ‘Ahau’ Sukirman, spuyer mesti naik. Tentu minimal satu step biar ruang bakar tak terlalu kering. Pemasangan langsung plek, paling di baut cylinder head mesti tambah ring.

Begitu terinstal dan diukur. Tenaga meningkat jadi 12,65 dk/10.200 rpm, torsi 9,4 Nm/8.300 rpm. Meningkat sebesar 1,36 dk, sedang torsi tak ada kenaikan. Tenaga terkerek cepat hingga di rpm tinggi, pasti galak untuk tarik-tarikan di trek pendek.

CLD

Nah kontestan yang satu ini datang dari Ciledug, Tangerang. Bentuknya panjang dan besar. Leher terbuat dari pipa stainlees steel yang dilas rapi. Silencer dari pipa aluminium yang berisi glasswool. Suara paling lembut.

“Ini versi kompetisi, baiknya untuk yang sudah bore-up atau ganti klep,” terang Dodo Zulianto, pemilik merek ini. Saat dipasang, klem yang disertakan tak bisa langsung pas, mesti ada ubahan lagi.

Tenaga yang bisa dihimpun setelah dipasang jadi 12,83 dk/9.625 rpm, torsi 10,2 Nm/7.800 rpm. Terjadi kenaikan sebesar 1,54 dk dan 0,8 Nm. Kombinasi power dan torsi lumayan besar, cocok untuk jalanan panjang seperti keluar kota.

Kesimpulan

Pemakaian knalpot aftermarket ternyata mampu meningkatkan tenaga maupun torsi secara instan. Karakter tiap knalpot berbeda, bisa disesuaikan dengan kebutuhan berkendara. Dan jika ingin lebih maksimal butuh penyetelan lain, minimal kenaikan spuyer dan setel angin.
Data performa
Merek Tenaga Torsi
Standar 11,29 dk/9.300 rpm 9,4 Nm/8.000 rpm
AHRS 12,26 dk/9.263 rpm 10,4 Nm/7.250 rpm
Ahau 12,65 dk/10.200 rpm 9,4 Nm/8.300 rpm
CLD 12,83 dk/9.625 rpm 10,2 Nm/7.800 rpm
CLD : 021-68786799 AHRS : 021-77820649 Ahau : 021-71628889

4. Pilihan Monosok Honda CS1, Aftermarket Vs Part Substitusi

Jakarta – Untuk sistem peredam kejut standar Honda CS1, memang tidak ada masalah berarti soal kemampuan ayunannya selama ban masih pakai ukuran yang setara bawaan pabrik.

Tapi memang ada beberapa pemilik motor bergenre crossover andalan pabrikan berlambang sayap mengepak tersebut yang merasa kinerja suspensi, terutama bagian belakang (monosok), terlalu empuk.

“Terutama ketika membawa beban tambahan (boncengan). Bagian buritan jadi kelihatan rendah banget,” aku Sofyan, salah satu pembesut CS1 keluaran 2008 asal Cibubur, Jaktim yang memilik bobot tubuh 75 kg.

Sialnya, monosok standar CS1 tidak memiliki penyetelan tingkat kekerasan. Sehigga kalau ada beban tambahan yang lumayan berat, jadi amblas deh, buritannya.

Tak cuma itu. Di beberapa milis, ada pula pemilik CS1 yang curhat ketika coba mengaplikasi ban gede, ban belakang jadi ‘ngegasrut’ (bergesekan) dengan sepatbor. Sehingga ia berencana mengganti monosoknya pakai produk lain.

“Saya mau ganti monosok Honda CS1 saya. Soalnya yang standar terlalu empuk dan kurang tinggi. jadinya setelah ganti ban yang gede, bannya kegasrut ke sepatbor belakang,” tutur Andi (sebut saja begitu).

Nah, untuk mengakomodir keluhan-keluhan pemilik CS1 tersebut, motorplus.otomotifnet.com coba melakukan survei ke beberapa sentra onderdil dan variasi di Jakarta. Hasilnya, cuma nemu satu buah produk yang kebanyakan didagangkan oleh toko-toko part di sentra onderdil tersebut untuk CS1.

Monosok yang dimaksud adalah merek YSS (gbr.1). Itu pun hanya 1 tipe yang dipasarkan oleh PT Mitra2000, selaku distributor tunggal sokbreker YSS di Tanah Air.

“Pilihannya cuma ada tipe MD302-255P-04-85. Tapi itu sudah cukup kok. Karena tingkat kekerasan pernya lebih kuat meski dipakai berboncengan. Sudah banyak kok yang pakai,” bilang Benny Rahmawan dari bagian R&D PT Mitra2000 yang bermarkas di kawasan Lodan Center, Ancol, Jakut.

Untuk panjang sokbreker yang dibanderol Rp 750 ribu itu sendiri, kata Benny tetap sama dengan standar bawaan pabrik. Hanya saja diameter batang pernya didesain lebih gede dari aslinya CS1. Sehingga sudah pasti lebih keras.

“Biasanya kalau ingin buritan terlihat lebih tinggi, mereka pakai peninggi sok,” tambahnya. Cuma, cara ini tidak di-recomended. Karena konstruksi monosok CS1 tidak menggunakan link. Melainkan sistem langsung. Kalau pakai peninggi sok, berisiko membuat as sok gampang patah saat motor melintas jalan berlubang.

“Kalau mau buritan lebih nungging, pakai saja monosok CBR 150. Lebih panjang sekitar 1,7 cm. Buritan jadi lebih tinggi 4 – 5 cm dari standarnya. Cocok buat yang ingin mengaplikasi ban lebar,” tukas Andri ‘Aming’ Aliwarga, bos Laksa Motor di kawasan Pedurenan, Kuningan, Jaksel yang mengaku sudah pernah menerapkannya di CS1

5. Ragam Paket Bore-Up Honda CS-1
Jakarta – Meski populasi Honda CS1 tak sebanyak bebek Honda yang lain, banyak juga kawula muda yang menungganginya. Bahkan enggak sedikit yang membore-up kapasitas mesinnya demi kebutuhan tertentu agar larinya makin ngacir.

“Biasanya cuma order korek harian, tapi ada juga yang minta dibore-up. Intinya dibikin lebih responsif dan enteng. Jarang yang dikorek sampai ekstrem,” urai Nazar, bos Nazar Motor (NM) di Jl. Kebagusan Raya II No.22 Jaksel. (motorplus.otomotifnet.com)

Piston Set

Demi dongkrak kapasitas, tentu harus aplikasi piston lebih gede. “Para tuner biasa aplikasi seher standarnya (58 mm) oversize (OS) 200 dengan total 60 mm atau comot seher saudaranya, Honda Tiger dengan diameter 63,5 mm versi aftermarket, sekalian booring baru,” aku Nazar.

Tujuannya agar suplai bensin ke ruang bakar lebih banyak, sehingga pembakaran akan meningkat. “Untuk harian atau turing luar kota, mengandalkan diameter piston 60 mm atau 63,5 mm kapasitas ruang bakarnya jadi 133,4 cc dan 149,4 cc. Ubahan ini sudah pas dan cukup,” kekeh mekanik pengalaman lebih dari 10 tahun ini.

Noken As

Ubahan selanjutnya pada noken as. Buat membantu mempercepat proses buka tutup klep, tuner biasa aplikasi noken as racing maupun noken as standar yang sudah di-custom.

“Noken as racing atau custom, rata-rata tonjolannya lebih tinggi dibanding aslinya, sehingga mampu membantu buka tutup klep lebih maksimal. Hal ini untuk mengatasi putaran bawah biar lebih cepat,” ujar Mujad, bos Racing Mujad Continue (RMC) di Jl. Pala Kali Raya, Kukusan, Depok, Jabar.

Spuyer

Pilot jet dan main jet standar dilengserkan dan diganti spuyer dengan ukuran lebih besar. “Solusi ini jadi alternatif pilihan, karena para riders biasanya masih mengandalkan karburator standarnya,” imbuh Mujad.

Per Kopling

Untuk peroleh entakan awal lebih responsif, tuner biasa mengandalkan per kopling racing. “Spesifikasi lebih keras dan panjang dibanding per kopling standar, sehingga mampu memberikan tendangan balik dan transfer tenaga pada peranti kopling lebih cepat. Ujungnya, akselerasi juga lebih optimal,” beber Trisno, penggawang bengkel Ario Motor (BAM) di Srengseng, Kebon Jeruk, Jakbar.

Knalpot

Bila belum puas dengan ubahan dan pengaplikasian part di atas, untuk peroleh performa lebih optimal dan sesuai ubahan mesin, bisa aplikasi knalpot model freeflow.

“Baik versi aftermarket maupun standar bobok, hasilnya tidak jauh beda. Yang jelas bikin peredaran gas buang lebih lancar dan plong. Sehingga tenaga pasti terdongkrak,” yakin Muh. Supriyadi, kepala mekanik Ultraspeed Racing di Jl. H. Mencong No.42, Ciledug, Tangerang.

Bagi motormania pembesut Honda CS-1 yang berencana bore-up tunggangannya, baik untuk harian maupun turing, sebagai bahan referensi bisa hubungi atau sambangi bengkel di bawah ini.

Daftar Paket Bore Up

Nazar Motor (021-96790080)
Bore-up 149,4 cc = Rp 1,7 juta
Isi Paket : Piston Tiger 63,5 mm NPP, booring, noken as custom, ganti spuyer, knalpot bobok, porting polish, klep gede, per kopling racing. Pengerjaan 3 hari.

Bengkel Ario Motor (0812-80616444)
Bore-up 149,4 cc = Rp 800 ribu
Isi paket : Piston Tiger 63,5 mm, booring, spuyer, per kopling, majuin timing pengapian, paking. Pengerjaan 2 hari.

Racing Mujad Continue (021-95537919)
Bore-up 133,4 cc = Rp 1,8 juta
Isi paket : Piston NPR 60 mm, booring, noken as racing, knalpot aftermarket, spuyer,per kopling. Pengerjaan 4 hari.

Ultraspeed Racing (021-7313886)
Bore-up 142,4 cc = Rp 1,5 juta
Isi paket : Piston NPR 62 mm, booring, porting polish, noken as custom, knalpot SKR, spuyer,per kopling. Pengerjaan 2 hari.

Catatan : CS-1; Diameter x langkah piston = 58 mm x 47,2 = 124,7 cc

6. Pilihan Per Kopling Aftermarket Honda CS1
Jakarta – Buat mendukung tarikan lebih yahud, enggak sedikit pemilik Honda CS1 yang mengganti per kopling (PK) bawaan dengan produk aftermaarket berspesifikasi racing (umumnya, bahan lebih kuat, keras. Jadi diklaim lebih bagus) atau adopsi milik motor lain yang lebih oke

Oh ya, fungsi PK adalah, komponen yang memberikan tekanan pada kampas kopling agar peranti itu menempel dengan kuat pada pelat kopling, sehingga perpindahan transmisi dapat dilakukan dengan baik dan meminimalkan tenaga yang hilang.

“Kuat atau lemahnya per kopling mendorong kampas pada pelat kopling (saat gaya sentrifugal) akan mempengaruhi proses perpindahan tenaga putaran mesin ke gir dan roda belakang,” urai Kahfi dari K-22 Garage di daerah Fatmawati, Jaksel.

Bicara merek, di pasaran tersedia PK racing dari ‘label papan atas’ kayak CLD, TDR, Daytona, R9, BRT dan Kawahara. Kalo harga bervariasi, mulai Rp 50-130 ribuan. Emang sih, PK racing untuk Honda CS1 tidak sebanyak besutan lain.

Tapi enggak usah resah. “Meski per kopling aftermarket CS1 masih jarang, tapi bisa pake punya Honda Karisma 125, kok! Karena diameter dan tingginya hampir sama,” ujar Ahyar, pegawai dari Surganya Bikers, di kawasan Depok, Jabar.

Untuk mengaplikasi PK tersebut sah-sah saja buat tunggangan yang masih standar. Selain itu juga membuat kampas kopling jadi lebih awet dan akselerasi lebih cepat. Apalagi, tunggangan yang dibore-up, butuh dorongan yang maksimal.

Untuk PK aftermarket, rata-rata mempunyai batas kekenyalan lebih keras dibanding standarnya. Dengan itu, bukan berarti yang keras itu bagus, lo!

“Usahakan jangan terlalu keras, bisa merusak rumah (baut) PK karena menahannya, saat tuas kopling ditarik (kopling manual). Baiknya, cari panjangnya lebih 2 ulir dari standarnya dan diameter yang sama,” lanjut Kahfi, sambil bilang panjang PK aslinya mencapai 4 cm dengan sigmat .

Kekenyalan PK bisa dilihat dari tinggi pegas dan diameter ulir per . Semakin tinggi dan besar, biasanya akan kian keras pula per tersebut. Untuk itu per kopling banyak ragam ukurannya, mulai motor standar sampai full kompetisi.

Selain itu, material bahan juga ikut menentukan harga. Maksudnya, selain harus kuat menekan pelat kopling, pegas dituntut harus cepat kembali ke posisi awal setelah ditekan penuh. Nah, itu hanya bisa didapat dari material yang berkualitas bagus.

Seperti PK BRT (gbr.4) seharga Rp 99 ribu, yang dibuat dari kawat baja murni yang diproses dengan sistem Hot Wire System. Karena proses tersebut, per kopling BRT lebih awet dan dijamin tingkat penurunan sangat kecil. (motorplus.otomotifnet.com)
Tabel Harga
BRT Rp 99 ribu
CLD Rp 49 ribu
R9 Rp 78-80 ribu
HRP Rp 75-80 ribu
Kawahara Rp 55 ribu
TDR Rp 110-130 ribu
HRP Rp 75-80 ribu
TK Rp 100 ribu
Inspiro Rp 100 ribu

Surganya Bikers : 021-77825144
Dodo Racing: 021-7345655

PS: saya sendiri memakai per kopling ori cbr, tarikan mantap dan tidak terlalu keras. tingkat kekerasan jika sudah terpasang 11~12 dengan ori cs1 tapi tarikan mungkin meningkat 20%.

7. Pilihan Spuyer Aftermarket Honda CS1

Jakarta – Pada karburator terdapat beberapa komponen pendukung agar tarikan besutan dari bawah sampai atas tetap terjaga. Yaitu spuyer atau sering dibilang pilot dan main jet (gbr.1).

Nah, fungsi keduanya mengatur pasokan bahan bakar dan udara ke ruang bakar. Karbu standar Honda CS1 tipe vakum, berdiameter venturi 28 mm dengan ukuran standar pilot jet 35 dan main jet 108.

“Karbu ini punya karakter smooth, tarikan agak kurang responsif. Karena berbeda dengan karbu konvensional (skep),” sahut Johny Holle dari Jhony Holle Motor (JHM) di Daan Mogot, Jakbar.

Dalam mengaplikasikan spuyer bisa pakai produk aftermarket atau dari tunggangan lain. Di pasaran terdapat merek Kitaco, Extreme, TDR, AHRS dan masih banyak lagi (gbr.2). Lalu, harganya masih terjangkau, mulai Rp 20–45 ribuan.

Sedangkan pemasangannya juga gak terlalu sulit, dengan cara membuka bodi, lalu kendurkan filter, tarik keluar karbu tersebut dan lepas peranti pendukung (spuyer) pada karbu tersebut.

Karena spuyer CS1 masih jarang yang jual, jadi masih bisa andalkan spuyer motor lain. “Bisa pakai aftermarket atau copotan punya Honda Karisma, Supra atau Yamaha Mio (gbr.3). Bentuk alur atau dratnya masih sama,” ujar pria kerap disapa Om Jhon ini.

Untuk tunggangan yang sudah ganti knalpot racing, bisa dilakukan dengan cara menyetel ulang setelan udara atau menaikkan pilot jet 2 step. Dan buat open filter, harus menaikkan satu step pada pilot jet menjadi 36 dari aslinya dan main jet standar.

Nah, jika kapasitas mesin Anda sudah dibore-up, kudu diganti pilot jet atau main jet tersebut. Karena itu, kompresi di ruang bakar membutuhkan pasokan bensin yang lebih banyak atau bisa juga mengaplikasi venturi karbu lebih besar.

“Kalo masih pengen pakai karbu standar, bisa dinaikkan sampai 5 step dan buat yang karbu besar tergantung permintaan mesin. Dan banyak pengguna yang pake merek TDR dan Kitaco (gbr.4), selain dari segi harga, kualitas juga bagus,” tutup Om Jhon, mantan mekanik Honda itu. (motorplus.otomotifnet.com)
Table Harga :
Merek Pilot Jet Main Jet
TDR Rp 23.100 Rp 27.700
Kitaco Rp 21.200 Rp 20.000
AHRS Rp 19.600 Rp 17.300
Extreme Rp 45.000
Daytona Rp 45.000
Jhony Holle Motor : 0812-9599656

8. Part Substitusi Honda CS1, Banyak Juga lho!

Jakarta – Beberapa komponen Honda CS1 Anda harus diganti baru? Let’s do it now! “Tentu kalo mau besutan itu tetap yahud diajak menemani aktivitas sehari-hari. Tenaga enggak ngedrop dan suara tetap halus,” ajak Hendy dari Gmotor, di kawasan Bintaro, Tangerang.

Tentu ada hal menarik yang perlu dicatat dari ajakan Hendy tadi. Ya.. menurutnya, kalo susah nyari milik aslinya, bisa lakukan langkah substittusi part. “Pilihannya, bisa dari produk Honda juga, atau motor merek lain. Asyik, kan?” katanya.

Gear Set

Perbandingan standar gir depan-belakang Honda CS-1 yaitu 42/14 dan ukuran rantai 428. Pilihan gir itu jatuh pada Suzuki Satria FU 150.

“Ukuran dua peranti itu sama, jadi bisa digunakan. Tapi butuh penyesuaian di lubang baut gir dengan cara diperbesar pakai mata bor 10 mm,” ujarnya.

Pertukaran tersebut efektif dilakukan bagi CS1-mania di daerah yang kebetulan agak sulit menemui orisinalnya. Alhasil, tunggangan kesayangan tetap bisa beroperasi, tanpa menunggu lama di bengkel, kan?

Nah, buat aftermarket sproket Satria FU seperti Indopart dibanderol Rp 90 ribuan.

Kampas Rem

Walaupun selisih sedikit perbandingan harganya, tapi bisa membantu menghemat biaya, cuy! Gantinya punya Honda Supra X 125 dan Tiger seharga Rp 36.400. Sedangkan milik CS1 Rp 38.500. Oh ya, ada juga sih pilihan part KW-nya yang dibanderol Rp 15 ribu (buat alternatif saat kondisi darurat, ya).

Per Dan Kampas Kopling

Bagi pengguna motor Honda gak perlu bingung, karena kampas kopling masih bisa saling tukar dengan tipe lainnya, baik itu CS1, Grand, Supra, GL series, Tiger dan CBR150. “Karena semua tipe bisa saling pakai. Jadi, satu untuk semua deh! Hanya yang beda sendiri milik Karisma dan Supra X 125,” ujarnya.

Spuyer

Jika tunggangannya pakai knalpot racing, tentu bagian pengabut juga perlu diperhatikan guna akselerasi lebih cepat. Pilihan bisa memakai punya Yamaha Mio atau Honda Karisma 125. “Untuk pilot jet pakai Mio dan Karisma, kalo main jet-nya bisa gunakan CBR 150,” tutupnya

sumber : otomotifnet online

Nah produsen apa saja yang bikin, dan gimana performanya? OTOMOTIF mengetesnya untuk Anda. Oh iya, motor yang digunakan dalam kondisi standar, odometer sekitar 2 ribu km. Bahan bakar Premium.

Agar tahu performa secara real, tenaga dan torsi diukur pakai dynamometer Sport Devices milik PT Global Motorindo, di Jl. Letjen Suprapto No. 60 Galur, Jakpus. Tiap knalpot dapat kesempatan 5 kali run, dan diambil hasil terbaik.

Pada kondisi standar, Mega Pro menelurkan tenaga maksimal 14,6 dk di putaran 8.320 rm, dan torsi tertinggi 14,1 Nm di kitiran 6.458 rpm (beda mesin dyno, beda pula hasilnya). Gimana dengan kontestan lainnya? Yuk mari disimak.

3D1

Berasal dari markas 3D1 Racing di Jl. Raya Depok, Sawangan, Jabar. Terbuat dari besi, lehernya yang terbagi dalam 2 tingkat diameter yang hanya dilapis cat hitam. Sedang silencer-nya dikrom.

Produsen 3D1 sebenarnya menyediakan juga yang terbuat dari stainless steel. Yang berpengaruh pada harga, “Yang besi biasa Rp 750 ribu, sedang stainless Rp 1 juta,” terang Edi Karyadi, bos 3D1 Racing.

Penyambungan keduanya pakai sistem slip-on yang diperkuat 2 buah per. Suara yang dihasilkan termasuk lembut, karena silencer panjang dan diisi glasswool.

Performa yang dihasilkan tergolong bagus, tenaga jadi 15,4 dk/8.262 rpm, sedang torsi tercatat 14,36 Nm/6.780. Secara matematis terjadi kenaikan daya sebesar 0,8 dk, sedang momen puntir 0,26 Nm.

Jika memperhatikan grafik tenaga, 3D1 mulai menyalip knalpot standar di putaran 6.500 rpm, naik terus hingga puncaknya 8.262 rpm. Artinya dari putaran menengah hingga atas tenaga lebih ngisi. Hal yang sama juga pada torsi.

STANLEE

Hadir dari produsen di Jl. Joglo Raya No. 230, Jakbar. Bahannya keseluruhan sesuai namanya, stainless steel. Logam tahan karat, namun mahal. Tampilannya yang mengilap melalui proses pemolesan.

Diameter leher terdiri dalam 3 tingkat. Silencer model bulat dengan ukuran yang tak terlalu besar. Suaranya lembut dan peredam diklaim awet, karena tak mudah terbakar. Penyambungan leher dan silencer murni slip-on tanpa penguat apapun.

Tenaga yang bisa dibangkitkan knalpot seharga Rp 600 ribu ini 15,5 dk, di kitiran mesin 8.130 rpm, torsinya 13,7 Nm/6.865 rpm. Kenaikan yang bisa dibuat sebesar 0,9 dk, sayang torsi malah turun 0,33 Nm.

Dari grafik hasil dyno, terbaca dengan knalpot Stanlee tenaga lebih nendang mulai 7.200 rpm, di bawah itu masih lebih baik standarnya. Dan sayang, torsi maksimal malah menurun, namun di putaran atas tetap lebih unggul. Artinya bawah lebih smooth, namun atasnya lebih nendang.

SKR

Berasal dari gerai di Jl. Raden Patah No. 90, Pasar Lembang, Ciledug, Tangerang. Leher terbuat dari pipa besi yang dilapis pernis, sedang silencer pakai pipa alumunium. Keduanya disambung jadi satu.

Leher terdiri dari 4 tingkatan, bagian terakhir sebelum silencer dibentuk mengerucut. Peredamnya pakai glasswool, namun karena ukurannya termasuk paling pendek, suaranya jadi paling nyaring.

Performa dari pelepas gas buang yang dijual Rp 350 ribu ini termasuk yahud, tenaga jadi 15,8 dk/8.545 rpm, torsi 13,94 Nm/6.958 rpm. Terjadi kenaikan 1,2 dk, sedang torsi maksimum turun 0,16 Nm.

Dalam grafik terbaca tenaga mulai lebih bagus dari standar sejak 6.950 rpm, naik terus hingga puncaknya di 8.545 rpm. Torsi sejak putaran bawah ada di bawah standar, tapi mulai 7.000 rpm bisa menyalip. Pencapaiannya tenaga butuh rpm paling tinggi, berarti nafas mesin lebih panjang.

KESIMPULAN

Penggunaan knalpot aftermarket di Honda New Mega Pro terbukti sukses meningkatkan performa, terutama di putaran atas. Sedang pada putaran bawah cenderung lebih rendah. Hal ini sebenarnya bisa diatasi dengan menyetel ulang ukuran spuyer, seperti kata Edi, “Mestinya naik minimal satu step.”
Data Performa :
Tenaga Torsi
Standar 14.6 dk/8.320 rpm 14.1 Nm/6.458 rpm
3D1 15.4 dk/8.262 rpm 14.36 Nm/6.780 rpm
Stanlee 15.5 dk/8.130 rpm 13.7 Nm/6.865 rpm
SKR 15.8 dk/8.545 rpm 13.94 Nm/6.958 rpm

Kontak
3D1 : 021 – 7520406 Stanlee : 0813 1962 5139 SKR : 0815 1394 3798

Sumber : Otomotifnet.com

ps: besarnya hp menurut AHM : 10,1 kW / 8.500 rpm atau sekitar 13.8 dk. Perbedaan tersebut mungkin disebabkan oleh perbedaan alat dynonya.

Tapi tenang, untuk bikin motor itu bertenaga, beberapa toko menawarkan paket bore-up kok. “Bore-up kit yang kita tawarkan isinya; blok mesin, piston diameter gede, ring piston dan pen piston,” kata Teddy Cong, dari Global Motorindo di Jl. Letjen Suprapto No.60, Galur, Johar Baru, Jakpus. “Produk yang saya jual berlabel Yoshi seharga Rp 550 ribu. Kita juga melayani pemasangan sekalian setting kok.”

Rudy Jaya Motor (RJM) di Jl. Dewi Sartika 32, Tangerang, juga menjual paket bore-up motor ini. “Isinya sama, tapi yang kita jual tanpa merek atau sering disebut blank. Harganya Rp 600 ribu,” aku Ade, karyawan RJM.

Nah bagi motormania pembesut Yamaha Scorpio maupun V-Ixion yang berencana bore-up atau kohar pada tungggangannya, sebagai gambaran dan pertimbangan, bisa sambangi bengkel tersebut di atas.

V-Ixion
Global Motorindo (021-42876931), Bore-up 165,9 cc = Rp 700 ribu

Isi paket: bore-up kit Yoshi (piston 60 mm), pasang dan setting CO. Pengerjaan 1 hari.

Rudy Jaya Motor (021-7430062), Bore-up 165,9 cc = Rp 750 ribu

Isi paket: bore-up kit blank (piston 60 mm), pasang dan setting CO. Pengerjaan 1 hari.

Catatan:
V-Ixion; Diameter x langkah piston = 57 mm x 58,7 = 149,7 cc

Sumber : Otomotifnet.com

“Biasanya dilakukan karena BU saja kurang puas, makanya saya sarankan SU,” terang Riyanto, dari GG Motor, di Cirendeu, Ciputat, Tangerang. Bicara BU harian pada skutik Suzuki, menurut Heri Gembel, sapaan akrab Riyanto, memang terbatas.

Posisi big end digeser keluar, sehingga langkah piston makin panjang

Setang piston Yamaha RX-Z, big en kecil, laris untuk stroke-up extreme

Setang piston Smash, cocok bagi yang enggak mau nambah paking

“Maksimal 58 mm,” tuturnya. Jika lebih dari itu, dengan tanpa pengelasan ulang blok, maka rawan oli meler. Artinya kalau dihitung isi silinder hanya 145,8 cc.

Balik ke SU, caranya dengan menggeser lebih keluar posisi big end setang piston di daun kruk as. Sehingga posisi piston saat TMA makin keluar, sedang saat TMB makin mendem. Sebenarnya bisa dengan pen SU aftermarket, sayang sampai saat ini untuk skutik Suzuki belum tersedia.

Karakter mesin setelah di-SU akan berubah, paling utama torsi di putaran bawah akan jauh lebih meningkat. Betot gas sedikit motor langsung ngacir. Tentu saja konsumsi bensin bisa lebih dihemat.

Proses SU ada beberapa cara. Paling jamak tetap menggunakan setang piston standar. Triknya, lubang asli di kruk as ditutup, lalu dibubut ulang dengan posisi lebih keluar.

Menurut Heri Gembel paling maksimal keluar 3 mm, atau total stroke naik jadi 6 mm. Kekurangannya dari langkah ini, blok mesti ditambah paking tebal dari aluminium, agar saat TMA piston tak keluar dan mentok head.

Makanya hadir cara kedua, yaitu menggunakan milik motor lain yang diameter big end sama, namun setang lebih pendek. “Pakai milik Suzuki Smash, bisa naik 6-10 mm tanpa tambah paking,” ujar mekanik yang punya bengkel di Jl. Cirendeu Raya No.35, Ciputat, Tangerang.

Menurut mekanik yang masih lajang ini, dua cara di atas biayanya hanya sekitar Rp 1 juta. “Sudah termasuk ongkos bongkar pasang,” lanjutnya.

Kurang puas dengan kenaikan 10 mm? Ada satu cara lagi yang bisa ditempuh, menggunakan setang piston milik motor 2 langkah. Paling terkenal punya Yamaha RX-Z.

Stroke bisa naik hingga 14 mm (geser ke luar 7 mm)! Berarti langkahnya jadi 69,2 mm, dan jika dikombinasi dengan piston 58 mm, volume jadi 182,7 cc! Ongkosnya berkisar Rp 1,5 juta.

Kenapa kenaikan bisa lebih ekstrem? Karena big end milik motor 2 langkah kecil, sehingga pemasangan pada kruk as bisa lebih keluar. Ada satu lagi kelebihannya, “Pen piston dilengkapi laher bambu, sehingga jauh lebih awet karena gesekan minim,” terang Hawadis, mekanik dari HDS Motor di Tanjung Priok, Jakut yang sering menggunakan setang piston RX-Z untuk tunggangan drag.

GG Motor: 021-95700657
HDS Motor: 021-4309388

Sumber : Otomotifnet.com

EDIT: Sorry to bring this old topic back up but it seems people are interested in doing this so I will update anything new to this and also here is my version of Damien’s guide, (same thing only a few things here and there)

************************************************** ******

1. Download the following:

- Latest ATI Drivers:

64-Bit: https://a248.e.akamai.net/f/674/9206…cc_wdm_enu.exe

32-Bit: https://a248.e.akamai.net/f/674/9206…cc_wdm_enu.exe

- Nvidia Display Driver 181.71:

32-Bit: http://www.nvidia.com/object/win7_x86_181.71_beta.html
64-Bit: http://www.nvidia.co.uk/object/win7_…1_beta_uk.html

- Latest Nvidia PhysX Pack:

http://www.nvidia.com/object/physx_9.09.0408_whql.html

- Driver Sweeper 2.0

http://downloads.guru3d.com/Driver-S…load-2186.html

EXTRA APPLICATIONS:

Fluidmark (to test if PhysX is enabled):

http://www.ozone3d.net/benchmarks/physx-fluidmark/

************************************************** ******

Make sure that the NVIDIA card is connected to a SEPARATE monitor with the DVI-to-VGA dongle and a SVGA cable

************************************************** ******

Now here is how you actually do it:

1. Go to Control Panel > Programs and Features, and remove the ATI, NVIDIA, and PhysX drivers

2. Unplug your Ethernet cord or disable your internet adapter, (this is so that Windows cannot install drivers automatically)

3. Restart and boot into Safe Mode

4. Run Driver Sweeper 2.0 and tick Nvidia Display + ATI Display + Physx Drivers, and click Analyze, once it shows all the remaining files tick all of them and click on Clean

5. Repeat this process while restarting when necessary until no files remain in the Analyze section

6. Boot Windows normally and install the ATI Drivers downloaded earlier, Restart upon completion

7. Install NVIDIA Display Drivers downloaded earlier, Restart upon completion

8. Install PhysX Driver Pack downloaded earlier, Restart upon completion

9. Once Windows is up and running you should have 2 Desktops, one ATI on the left and one NVIDIA on the right monitor, now right-click on desktop and go to Screen Resolution

10. Click on the second display and tick “Make this my main display”

11. Click on the ATI monitor and from the drop down menu select “Disconnect Display”

12. Now you should have one monitor with Nvidia as the adapter, now go to start panel and find and open the folder called “NVIDIA Corporation …” and click on the “PhysX Properties” icon

13. Now it asks if you want the advanced or basic panel, select advanced and click ok

14. Now the NVIDIA Control Panel is open with the options of enabling or disabling PhysX, keep this panel open

15. Right click on the desktop and go to Screen Resolutions, click on the ATI monitor and from the same drop down menu as before, select “Extend my desktop ..” and click apply. Now it should automatically set the ATI monitor as the main monitor but if it doesn’t just tick the “Make this my main display ..” and click apply.

16. Your set! Now to test if it works you can run Vantage and see if the CPU Score triples or you can run Fluidmark and see if it says Hardware Physx at the top.

Another great thing to try is Unreal Tournament 3, I find that the map Heat Ray PhysX, under Team Deathmatch, really shows that the PhysX is working wonderfully

************************************************** ******

I DON’T take credit for all this, its Damien’s work from Guru and I just changed it a bit.

I hope this helps, post here if you have any problems so that everyone can learn from it.

source : http://www.overclock.net/graphics-cards-general/508305-howto-ati-nvidia-physx-guide.html
__________________

Oh iya, sebagian besar komponen pendongkrak performa ini sudah pernah diuji langsung lo, oleh komunitas Skywave yang tergabung dalam Skywave Owner Club (SOC) Jakarta. Berikut penurutan Kurniadi Susilo, salah satu anggota SOC.

Roller

“Pada bagian CVT, yang umumnya paling sering diutak-utik pemilik Skywave adalah menukar roller,” tutur Gokur, sapaan akrab Kurniadi. Di pasaran ada beberapa produk bisa diaplikasi. Tapi sebelum mengganti, Gokur menyarankan untuk memahami dulu efek yang nanti akan ditimbulkan setelah mengaplikasinya. Begini.

Penggunaan roller lebih ringan dari standarnya (15 gr) memang bisa membuat akselerasi jadi lebih enteng. Tapi dampaknya top speed bakal menurun. “Sebaliknya roller yang lebih berat bisa membuat top speed bertambah, namun akselerasi motor jadi lambat atau berat. Sebaiknya bila menggunakan roller berat, mesin sudah ditingkatkan dulu performanya. Misalnya dibore-up atau stroke-up,” terangnya.

Produk roller untuk Skywave yang ada di pasaran antara lain LHK mulai ukuran 6 – 15 gram. Per buahnya Rp 15 ribu, sedang 1 set (6 piece) Rp 90 ribu. Lalu ada pula bikinan TDR mulai 10 – 18 gram yang dijual per satuan Rp 20 ribuan. Sementara produk KTC yang tersedia mulai 8 – 18 gram dijual per setnya Rp 75 ribu.

Per Cvt

Biasanya penggantian roller kerap dibarengi dengan menukar per CVT pakai yang lebih keras. Tujuannya untuk mendapatkan efek bukaan movable driven face yang tidak terlalu cepat. Sehingga akselerasi di putaran bawah hingga tengah bisa lebih cepat dari standar.

Untuk part ini, Skywavemania bisa mengandalkan punya Honda Vario. Selain tingkat kekerasannya lebih tinggi dari bawaan Skywave, harganya juga tergolong murmer, yaitu hanya Rp 15 ribu.

“Bisa juga para produk aftermarket kayak Kawahara dengan spek 1.500 rpm atau 2.000 rpm. Atau KTC yang terdiri dari 1.000 rpm (kuning), 1.500 rpm (biru) dan 2.000 rpm (merah),” imbuh Gokur.

Big Pulley

Bila ingin berlanjut mengaplikasi big pulley, produk yang bisa ditemui di pasaran untuk Skywave antara lain TDR dan KTC. Banderol masing-masing sekitar Rp 400 ribu (TDR) dan Rp 350 ribu (KTC). Sasaran pamakaian peranti ini guna menciptakan variabel bukaan puli yang lebih banyak dan minim slip pada belt.

“Berdasarkan pengalaman saya yang sudah mencoba dua produk ini, paling sip buat ningkatin akselerasi dan top speed yakni bikinan TDR. Kualitasnya lumayan bagus. Tidak bikin roller cepat tergerus,” tukas Gokur.

Belt

Gokur menyarankan sebaiknya tetap pakai produk genuine SGP dengan nomor part 27601B-46G10N-000. Pilihan aftermarket-nya sih ada seperti Daytona, TDR, Bando dan Mitsuboshi, “Tapi paling awet belt aslinya,’ bilang Kurniadi.
Kemudian untuk kopling sentrifugal, ia dan rekan-rekan sempat melakukan riset pakai sentrifugal milik Kymco. Hasil cukup ampuh dan mampu mengurangi efek selip yang dapat menimbulkan vibrasi.

Gigi Reduksi

Peranti penerus daya ke roda setelah CVT ini juga kerap jadi incaran penggantian. Soalnya gigi reduksi (GR) ibarat sproket di motor bergigi. Untuk mendapatkan akselerasi yang diinginkan, bisa memainkan perbandingannya.

Nah untuk Skywave, rasio GR mengusung perbandingan 14/53 (3,7857). Sementara Spin mengusung perbadingan 13/45 (3,4615). Bila ingin diperberat guna mengejar top speed yang lebih tinggi, bisa aplikasi perbandingan yang lebih berat.

Misal pakai 14/41, 14/42, 14/43 atau 14/45. “Namun penggatian final gear yang lebih berat biasanya dilakukan setelah performa mesin ditingkatkan.

Kebanyakan pada motor bore-up, agar akselerasi di putaran bawah hingga atas bisa tetap cepat. Produk yang bisa diaplikasi antara lain merek Shinsuken yang bisa dicari di toko Shinshuken di Kebeon Jeruk 9. Banderolnya satu set sekitar Rp 650 ribu.

sumber : Otomotifnet.com

Meski hanya dibekali mesin 135 cc, tapi performa tergolong mumpuni. Terutama disumbang teknologi multiklep dan multibusi. Klep berjumlah 4, menjadikan pasokan maupun pembuangan lebih maksimal dibanding yang hanya 2 klep, lantaran volume yang bisa melewati makin besar. Sedang penggunaan busi ganda (DTS-i), menjamin pembakaran tuntas di semua putaran mesin.

Meski begitu, banyak yang merasa tenaga di putaran menengah ke atas terlalu datar. “Bawahnya memang nendang, tapi atasnya terasa pendek nafasnya dan kurang garang,” jujur Andri, pemakai Pulsar 135 LS yang warga Joglo, Jakbar.

Efek paling terasa, menurutnya kala dipakai jalan ke luar kota yang punya jalan panjang-panjang. “Atasnya terasa ngos-ngosan,” lanjutnya. Sama juga dengan yang diungkap beberapa rekan Mr. Testo, baik lewat email (mr.testo10@gmail.com) atau facebook (Tester Otomotif). Sebenarnya hal itu wajar, mengingat karakter mesin diset untuk penggunaan jalanan perkotaan.

Tapi apa kudu pasrah gitu saja? Tentu tidak! Bisa kok, dioprek agar makin yahud kala turing. Sudah dibutikan Bie Hau, mekanik dari bengkel Samudera Jaya Motor (SJM), di Jl. Palmerah Barat No. 51, Jaksel.

Head Silinder

Pengapian

Per kopling

Dengan oprekan tak terlalu ekstrem, tenaga dan torsi bisa didongkrak cukup banyak lo. Sebagai catatan, dalam kondisi standar diukur pakai dynamometer DYNOmite milik Ultra Speed di Jl. H. Mencong, Ciledug Tangerang, Pulsar 135 LS memuntahkan tenaga 13,9 dk/9.200 rpm, torsi 11,78 Nm/6.600 rpm.

Setelah dikorek Bie Hau, meningkat jadi 15,21 dk/9.100 rpm, torsi 13,96 Nm/6.800 rpm. Jika memperhatikan grafik hasil dyno, terlihat tenaga pada putaran menengah ke atas jauh lebih dahsyat. Dan peak power juga dicapai pada putaran mesin yang lebih rendah. Artinya makin wus… wus…

Sedang torsi di putaran menengah ada sedikit penurunan sesaat sebelum kembali naik. “Efek dari knalpot freeflow, sedang standarnya kan ada semacam tembolok yang membantu meningkatkan torsi,” terang Bie Hau. Mari simak detailnya!

Kepala Silinder
Menurut Bie Hau secara hitungan teori, kombinasi ukuran saluran dan klep sudah bagus. Makanya hanya sedikit ubahannya. Yaitu menghaluskan kulit jeruk, sehingga aliran campuran bahan bakar dan udara bisa makin cepat.

Knalpot
Dibikinkan tipe freeflow, andalkan merek Stanlee dengan bahan stainless steel. “Saya hitung agar nafas makin panjang,” lanjut mekanik yang dibantu dua orang ini.

Pengapian
Perbaikan sektor pengapian dilakukan dua cara. Pertama menambah coil booster buatan APS Motomax. “Membantu pengapian pada putaran menengah ke atas,” terangnya setengah promosi. Cara kedua dengan mengganti koil pakai Protec, yang dirancang khusus untuk Pulsar, makanya dalam satu kemasan ada dua koil.

Karburator
Sedotan bahan bakar makin deras, pembuangan pun lancar, lalu pengapian sudah membesar. Agar pembakaran tak terlalu kering, pasokan bensin harus makin deras. “Setingannya ketemu pilot naik dua step, sedang main jet hanya 1 step,” beber mekanik yang sering bikin motor drag ini. Untuk spuyer tak perlu bingung, lantaran pilot jet mirip milik Yamaha F1Z-R, sedang main jet sama dengan Honda GL.

Kopling
Melengkapi oprekan agar tenaga tersalur sempurna, per kopling diganti. Bie Hau percaya pada bikinan G-Force. “Empuk, namun tendangan baliknya cepat,” terangnya.

Part dan jasa

Knalpot Stanlee
600.000

Koil Protec ground strap
450.000

APS Motomax
200.000

Per kopling G-Force
100.000

Jasa
400.000

Total
1.750.000

Data performa

standar
Upgrade
Kenaikan
Tenaga
13,9 dk / 8.000 rpm
15,21 dk / 7.700 rpm
1,31 dk
Torsi
11,78 nm / 8.000 rpm
13,96 nm / 5.800 rpm
2,18 nm
Samudera Jaya Motor (SJM)
0816-1976566 / 95078288

Sumber : Otomotifnet.com

Keuntungannya apa? “Karburator vakum bisa menyesuaikan suplai bahan bakar dan udara dengan kebutuhan kinerja mesin,” ungkap Sutrisno dari Jawa Motor, di kawasan Paal Tujuh, Jakbar. Maksudnya, suplai bensin dan udara akan menyesuaikan dengan gerak piston alias daya sedot mesin ketika sedang bekerja.

Karburator vakum, lebih hemat bahan bakar
Membran, kerap sobek jika sudah lama

Pada karbu manual skep bergerak dengan kabel grip gas

Spuyer antara kedua jenis karburator sama saja
.

Jadi, skepnya akan bergerak naik tidak hanya mengandalkan putaran grip akselerator saja. Bisa saja putaran grip dipelintir habis, skepnya tetap akan terangkat bertahap, sesuai putaran mesinnya.

Berbeda dengan karburator manual, throttle akan terbuka sesuai putaran grip gas, jadi bahan bakar dan udara akan tersalurkan sesuai bukaan tersebut. Meski, kebutuhan dalam ruang bakar belum memerlukannya.

Itulah sebabnya karburator vakum lebih irit dibandingkan dengan karburator manual. Tetapi, semua ada kelebihan kekurangannya tentu. Urusan akselerasi, pastinya karburator manual akan lebih responsif terhadap mesin ketimbang vakum yang hanya mengandalkan isapan dari piston untuk pergerakan skepnya.

Lantas, ada lagi kelemahan karbu vakum ini, “Ini memang untuk jangka waktu cukup lama, misal 3 tahun, tetapi pasti akan terjadi,” ujar Tris, sapaan akrab Sutrisno. Apa saja kelemahan itu?

Karburator vakum ini sangat memanfaatkan kevakuman alias kekosongan udara agar bisa responsif terhadap isapan piston dari ruang bakar. Nah, hal ini berhubungan dengan membran yang ada di atas skep untuk menggerakkan skep itu sendiri.

Lantas soal jarum skep, pada karbu vakum umumnya tak perlu mengubah ketinggian jarum, karena sudah menyatu dengan selongsong skepnya. Sementara karbu manual bisa memilih ketinggian jarum skep untuk menentukan suplai bahan bakar yang diinginkan.

Tetapi, soal jetting karburator sih, sama saja. “Enggak ada bedanya, sama karburator manual,” ungkap Tris. begitu pun soal setelan anginnya, sama persis dengan karburator manual. Pembeda utama ada pada membran saja.

Karena dipakai cukup lama, lama kelamaan, membran ini akan aus, bisa saja ada bagian yang sobek, meski kecil, atau juga membrannya melebar dari ukurannya. Kalau sobek, biasanya diganti baru, misal untuk Yamaha Scorpio, harga membran ini sekitar Rp 55 ribu.

Sebagai perbandingan antara karbu vakum dan manual, Tommy Bramudia dari Ngayunspeed, di Kelapa Dua, Jakbar dicoba pada Honda Sonic 125, Kawasaki Ninja 250 dan Honda CBR 150, tarikannya lebih terasa mulai dari putaran bawah hingga atas. “Jauh perbedaannya, lebih responsif,” tuturnya.

Jadi, antara Dodi dan Irfan sebenarnya tak perlu ada permasalahan, hanya tinggal penyesuaian saja. Jika ingin berkendara ekonomis, sebaiknya pilih karburator vakum, sementara tarikan responsif dan spontan bisa menggunakan karburator manual seperti pilihan Irfan.

Sumber: Otomotifnet.com

Untuk menjawab pertanyaan pembaca yang kurang puas dengan performa standar Kawasaki Edge, OTOMOTIF membongkar salah satu Edge milik JMS yang bertampang ala motor road race. Motor ini merupakan hasil kerjasama dengan Herman Lo alias Ahon, pemilik bengkel Surya Motor Sport (SMS) di Jl. Raya Kartini No.18 Depok, Jabar.

Biar tahu performanya, dilakukan pengukuran menggunakan dynamometer merek Dynojet tipe 250i milik BRT. Didapat tenaga standar (pada motor yang dipakai tes untuk tulisan ini, lo), tenaga 7,3 dk/8.000 rpm dan torsinya 7,13 Nm/6.500 rpm.

Sementara hasil pengukuran setelah motor diupgrade, tenaga mencapai 12,15 dk/10.350 rpm, torsi 8,78 Nm/9.100 rpm. Dari grafiknya, terlihat tenaga meningkat secara teratur dari bawah sampai atas. Sayang, dari grafik AFR terlihat pada putaran atas sedikit kekeringan. Main jet mesti naik satu step.

Seperti apa sih ubahan yang dilakukan Ahon? Sehingga jika dihitung tenaga meningkat 4,85 dk dan torsi 1,65 Nm. Ayo disimak!

Karburator standar di-reamer jadi 20 mm

Kopling diubah jadi manual, minim powerloss

Piston
Seher bawaan motor dipensiunkan, ganti aftermarket buatan Izumi oversize 75. Dipilih yang jenong, untuk meningkatkan kompresi. Tujuannya tentu agar ledakan di ruang bakar makin dahsyat, sehingga tenaga meningkat.

Pemasangan cukup mengorter silinder bawaan motor. Sedang puncak piston dibubut untuk membentuk coakan klep, sehingga saat langkah isap atau buang tak terjadi benturan.

Kepala Silinder
Agar bahan bakar yang masuk mengalir lebih lancar, saluran in dan out di-polish. “Cukup dibuang kulit jeruknya,” terang Ahon.

Noken AS
Agar bahan bakar yang bisa disuplai ke ruang bakar makin banyak, dan pembuangan juga bersih, noken as diubah durasi maupun lift-nya. “Durasi naik jadi 260º dan lift-nya 8,8 mm, kedua klep sama saja,” lanjut mekanik yang lahir 15 Oktober 1967 ini. Sebagai paduannya per klep Jepang.

Karburator
Sedotan ruang bakar telah meningkat, agar seimbang pengatur campuran bahan bakar dan udara ini pun harus dioprek. Tak perlu ganti, bawaan motor cukup di-reamer jadi 20 mm, aslinya 18 mm. “Skepnya pakai milik Honda GL 100,” terang mekanik yang punya 4 anak itu.

Knalpot
Agar pembuangan sisa pembakaran makn lancar dan mengikuti kinerja dapur pacu, dipilih tipe buatan AHRS tipe F3.

Pengapian
Pembakaran diatur CDI racikan BRT tipe I-Max, koil tetap standar. Sedang penyulut di ruang bakar menggunakan busi Denso tipe IU 27.

Kopling
Biar penyaluran tenaga makin spontan, kopling diubah jadi manual. Perangkat ini menggunakan satu set buatan Kawasaki, jadi dijamin presisi.

Part dan jasa

Piston Izumi, ring + bubut
250.000

Busi
85.000

Reamer karburator
200.000

Knalpot
350.000

Per klep
500.000

Kopling manual
500.000

CDI BRT I-Max
800.000

Bubut noken as
150.000
Jasa
1.500.000

Total
4.335.000

Data performa

standar
Upgrade
Kenaikan
Tenaga
7,3 dk / 8.000 rpm
12,5 dk / 10.350 rpm
4,85 dk
Torsi
7,13 nm / 6.500 rpm
8,78 nm / 9.100 rpm
1,65 nm
JMS
SMS 021-87908263
0811-118319

Sumber : Otomotifnet.com